亚当斯密说:以交通改良作为一切改良的核心,是最真实有效的。于是,在日本内部出现一个声音并迅速占据主流:完善交通将东京人口向外疏解,减缓东京城市拥挤压力。 1964年,当欧洲众多国家的主要交通工具还是呼哧呼哧的蒸汽式火车时,日本人已经上马了自己第一条新干线(东京-大阪)。 新干线将东京与大阪的通行时间由之前的7小时缩短至4小时,在那个出个门动辄需要一天时间的年代,4小时几乎可以忽略不计。 新干线的设计初衷的为了疏解东京拥挤人口,带动周边经济发展,然而事与愿违。 新干线修好后,由于周边配套没有跟上,东京的人不愿意牺牲生活质量迁出,反而给关西的人打开了一扇新的大门,看过繁华东京后,立刻嫌弃落后的关西。 甚至很多原本计划去大阪工作的人,也直接越过大阪去了东京,直接越级流动。 一条新干线,就这样野蛮粗暴的改变了东京及周边城市的发展路径。 1964—1969年,东京都市圈平均每年流入35万人,目前在日本人口连续9年负增长的情况下,东京都市圈实现连续22年人口增长。 东京就像一个香馍馍,不断的吸引着四面八方的人贪婪又疯狂的涌入,同时也吸食着周边的资源和人口。 2018年,东京核心地带东京都以日本0.4%的国土面积,承载着超过10%的人口以及日本25%的GDP。新干线带来东京都的繁华,也带来了一系列的城市病和区域发展严重失衡。 作为第一个吃交通螃蟹的日本,用生动的例子给后来建设高铁的国家上了一课——高铁压根不会按套路出牌。
北京大学教授,国务院参事林毅夫曾声明:进行农村建设才能够有效的缓解“三农”问题,而高铁建设不属于农村基础建设的范畴。
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